Essai Porsche Macan EV : notre avis complet – Voitures

Pourquoi le Porsche Macan peut-il devenir électrique sans subir la foudre des porschistes ? Premièrement, il ne s’agit pas de l’iconique 911 et de son flat-six thermique. Ici, nous parlons d’un SUV à grande diffusion pour Porsche, qui n’a pas toujours bénéficié de la noblesse d’un six cylindres essence. Rappelons qu’il a déjà existé des Macan équipés de moteurs quatre cylindres turbo et même de versions diesel.

La deuxième raison qui explique une acceptation plus facile de la transition énergétique du Macan réside dans l’augmentation des performances. Alors qu’un Macan Turbo thermique développait 440 chevaux, cette nouvelle version Turbo électrique affiche une puissance impressionnante de 639 chevaux !

Porsche Macan EVFiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Porsche Macan EVDesign : mieux qu’en photos

Lorsque Porsche a présenté le Macan électrique au début de l’année, je dois avouer que le style ne me séduisait pas. J’avais probablement du mal à l’identifier comme une véritable Porsche. Mais après l’avoir observé sous tous les angles, je reviens sur ma première impression : il est indéniable que ce Macan porte la signature du constructeur de Zuffenhausen.

Avec son capot bas, ses ailes avant bombées, ses grandes jantes en alliage pouvant atteindre 22 pouces, ses poignées de portes affleurantes, ses vitres sans encadrement à la manière d’un coupé, son bandeau lumineux à l’arrière ou encore son aileron rétractable, le Porsche Macan incarne parfaitement l’esprit de la marque. Certaines jantes rappellent même les emblématiques Fuchs de la 911, évidemment réinterprétées pour offrir une meilleure aérodynamique.

Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) du Porsche Macan est annoncé à 0,25 par le constructeur, un peu plus élevé que celui du Tesla Model Y. Toutefois, l’américain présente un design plus fade et moins sportif. Pour optimiser sa pénétration dans l’air, Porsche a intégré un carénage sous le véhicule pour limiter les perturbations, des trappes motorisées s’ouvrant et se fermant en fonction des besoins de refroidissement, ainsi qu’un aileron actif qui se déploie automatiquement.

Côté dimensions, le Porsche Macan électrique mesure 4,78 m de long, 1,92 m de large et 1,62 m de haut. Ces proportions sont comparables à celles de l’Audi Q6 e-tron, ce qui n’est pas surprenant puisque les deux véhicules reposent sur la même plateforme PPE (Premium Platform Electric).

Porsche Macan EVHabitabilité : deux salles, deux ambiances

Au cours de mon essai, j’ai pu essayer les deux versions du Macan actuellement au catalogue, à savoir la 4 et la Turbo. Deux versions rejointes depuis peu par la Propulsion à deux roues motrices et la 4S, tandis qu’une version GTS, plus sportive, est prévue pour 2025.

J’ai constaté des différences importantes entre nos deux modèles d’essai. La version 4 était faiblement optionnée. La sellerie avait un coloris optionnel à 218 euros, mais restait en simili-cuir et tissu Racetex. Pour une configuration approchant les 100 000 euros, on s’attend à mieux : les réglages des sièges étaient électriques sous 8 positions, et le volant trois branches était dans son expression la plus simple.

Au contraire, la version Turbo que j’ai pu conduire était bien mieux équipée. Les sièges sport réglables électriquement sur 18 positions sont de série, mais ce n’est pas le cas du pack cuir étendu noir et Turbonite dans l’habitacle, ni même de la ventilation des sièges présente sur cet exemplaire. Le toit ouvrant panoramique en option apporte de la lumière supplémentaire, et le pack Sport Chrono ajoute une touche de sportivité à la planche de bord, avec l’ajout d’un chronographe au sommet de la planche de bord.

En passant d’une version à l’autre, il est aisé de sentir une différence de qualité dans les matériaux utilisés, notamment pour les sièges et le volant. Tout s’explique quand on regarde la différence de tarif : le Macan 4 essayé est affiché à 99 555 euros contre 144 578 euros pour le Macan Turbo.

Je dois aussi vous raconter une petite anecdote lorsque je me suis installé à bord du Macan. La personne qui me l’a livré avait visiblement froid aux mains en ce matin d’automne en région parisienne ; il a donc activé le siège chauffant. Mais j’ai cherché pendant de longues minutes à désactiver ce volant chauffant. D’abord en regardant sur la console centrale, puis sur la colonne de direction, sur la branche haute du volant, sur la planche de bord ou encore la portière. J’ai fini par appeler l’attaché de presse de Porsche, qui m’a montré un petit bouton caché sur la branche basse du volant. Maintenant, vous saurez vous aussi où allumer ou éteindre le volant chauffant d’un Porsche Macan électrique.

Côté habitabilité, rien à signaler. Les places avant sont confortables, de même pour les places arrière pouvant accueillir sans souci un adulte, deux ou même trois. Bien entendu, la personne installée au milieu de la banquette arrière n’aura pas une assise aussi confortable, mais peu de voitures arrivent à proposer 5 places au confort équivalent.

Le coffre offre un volume de 540 litres de série, pouvant être réduit à 476 litres si vous optez pour une surmonte du système son (Bose ou Burmeister) : un caisson de basses vient grignoter de l’espace de chargement. À vous de voir si vous préférez le volume de chargement ou le volume de la musique ! Quoi qu’il en soit, la position banquette rabattue propose 1 348 litres. Un frunk de 84 litres est présent à l’avant, et là aussi, c’est identique à l’Audi Q6 e-tron.

Porsche Macan EVInfodivertissement : une constellation d’écrans

Si on constate des différences de finition entre un Macan 4 et un Macan Turbo, la planche de bord reste identique entre les deux versions. Le compteur est numérique avec un écran incurvé de 12,6 pouces ; il présente des affichages ronds faisant penser aux compteurs traditionnels des anciennes Porsche.

L’écran d’infodivertissement est de 10,9 pouces (compatible également Apple Carplay et Android Auto) et peut être complété en option par un écran de 10,9 pouces pour le passager. Ces deux derniers sont tactiles et réactifs. Je n’ai pas non plus constaté de ralentissement ou de bug lors de mon essai. En revanche, ma passagère et moi avons eu l’impression d’avoir un écran passager de moins bonne qualité sur la version 4 que sur la version Turbo. Nous ne savons pas comment expliquer cette sensation.

Parlons justement de l’écran passager. Celui-ci offre de nombreuses fonctionnalités. On peut y installer YouTube via le Porsche App Center, puisque le Macan utilise Android Automotive. Il est alors possible de regarder, en roulant, les vidéos de son YouTubeur préféré ou un test produit par Frandroid. On peut aussi accéder aux données de conduite affichées sur le compteur et à certains réglages comme la climatisation. De mon point de vue, on a dépassé le stade du gadget : cet écran apporte un lot de fonctionnalités réservées au passager vraiment importantes. Maintenant, libre à vous de juger si vous appréciez assez vos passagers pour débourser la somme de 1 440 euros demandée pour cet écran.

Un panneau de commande est présent sur la console centrale. Il permet de gérer les commandes de climatisation et les sièges chauffants (aussi ventilés au cas par cas). C’est bien pensé, mais le revêtement noir laqué (piano black), joli au premier contact, va rapidement se salir et accumuler les traces de doigts.

On vous en parlait plus tôt : le système audio Bose. Puissant et fidèle, il donne un son de qualité, mais on a déjà vu mieux. Notamment à bord du Volvo EX90, dont le système audio Harman Kardon m’a laissé un meilleur souvenir.

Je dois vous parler des prises USB-C, qui sont situées sous la console centrale dans un rangement ouvert. Elles ne viennent pas gâcher le design premium de cette planche de bord, mais leur accessibilité est compliquée, surtout en roulant, car il faut se pencher pour brancher son câble. Mon conseil serait de laisser un câble branché en permanence dans sa voiture, mais je dois avouer ne pas le faire dans ma voiture personnelle…

Porsche Macan EVAides à la conduite : tout le nécessaire

Si vous équipez votre Porsche Macan de l’option Porsche InnoDrive avec guidage actif dans la voie, vous obtenez une voiture dotée d’un système de conduite autonome de niveau 2.

On peut ainsi retrouver une pléthore d’aides, dont un assistant de changement de direction, une assistance de maintien de voie actif, un régulateur adaptatif, un avertissement de circulation en sens arrière, ou même une fonction d’arrêt d’urgence en cas d’absence de réaction du conducteur. Bref, de quoi faire.

À l’usage, les alertes sonores de dépassement de ligne et de vitesse ne sont pas très intrusives. Il est possible de les désactiver, mais il faut passer par 2 ou 3 sous-menus. C’est une habitude à prendre. Mais une fois désactivées, on se rend compte de leur utilité. Puisqu’elles sont discrètes, le sentiment de conduire sans aide est rapidement acquis par le cerveau, qui se relâche dessus. Lorsqu’on désactive les aides, on fait rapidement des écarts et franchit plus facilement les lignes, du fait d’une concentration diminuée après avoir pris l’habitude de conduire avec les aides.

Porsche Macan EVPlanificateur d’itinéraire : complet

Ce Porsche Macan dispose d’un planificateur d’itinéraire simple d’utilisation, puisqu’il est automatiquement couplé au système de navigation par GPS. Dès qu’un parcours guidé dépasse la capacité d’autonomie de la voiture, l’ordinateur de bord calcule les arrêts de charge nécessaires. Le système de navigation recherche déjà les parcours les plus courts ou les plus rapides, et le planificateur de charge prend en compte la puissance des bornes de charge pour limiter le temps d’arrêt au chargeur. L’utilisateur peut indiquer au planificateur les bornes à privilégier.

L’avantage de planifier son trajet est une certaine tranquillité d’esprit. Nous avons comparé les prédictions de charge Porsche à celles de Chargemap : le nombre d’arrêts est identique, seul le lieu peut varier de quelques kilomètres, mais c’est une coutume. Un autre avantage non négligeable est que le système préconditionne la batterie pour qu’elle puisse atteindre la puissance de charge maximale, réduisant encore un peu le temps d’arrêt au stand (ou plutôt au chargeur).

L’utilisation du planificateur de charge nécessite une connexion de données. Si la voiture est équipée du Pack Porsche Connect, 10 ans de connexion sont inclus. En cas de traversée d’une zone blanche, la voiture peut toujours vous indiquer la route à suivre, chargeurs compris, grâce à des informations mises en mémoire cache.

Porsche Macan EVConduite : un feeling sportif

Essayer le Porsche Macan électrique quelques semaines après l’Audi Q6 e-tron m’a permis de me rendre compte qu’une seule plateforme peut donner deux véhicules bien différents.

Pour aller plus loin
On a essayé l’Audi Q6 e-tron électrique : plus d’autonomie qu’un Tesla Model Y, mais est-ce que ça suffit ?

Vous l’avez donc compris, le Macan et le Q6 partagent tous les deux la plateforme PPE. Mais quand l’Audi Q6 e-tron, même dans sa version SQ6, privilégie le confort avec des suspensions et des barres antiroulis souples, le Macan joue la carte du dynamisme. Le contraire n’aurait pas de sens, Porsche étant l’une des marques les plus sportives du groupe Volkswagen.

La direction du Macan est directe, mais on aimerait avoir une consistance plus ferme en mode Sport. D’ailleurs, les modes de conduite sont rapidement changeables via un bouton rond sur le volant. Le Macan 4 proposait les modes Off-Road, Normal et Sport. Le Macan Turbo ajoute le mode Sport Plus pour encore plus de sensations. Les modes de conduite agissent sur la suspension et la garde au sol de la voiture lorsqu’elle est équipée des suspensions pneumatiques adaptatives nommées : Porsche Active Suspension Management (PASM).

J’ai eu l’opportunité d’essayer une version avec et sans PASM. Le Macan 4 n’en était pas équipé, et on comprend tout de suite que le compromis sur l’amortissement favorise le confort plutôt que la sportivité. Pour autant, ce n’est pas aussi souple que l’Audi Q6 e-tron. En revanche, un Macan équipé du PASM vire parfaitement à plat.

Cette version moins sportive n’est pas lente pour autant : avec 408 chevaux, le Macan 4 assure des reprises canons, éliminant toute hésitation avant un dépassement, et propose un 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. C’est comparable aux meilleures versions du Macan avant son électrification. Mais désormais, le Macan dans sa version Turbo survoltée de 639 chevaux peut passer de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes ! Un temps digne d’une supercar, c’est sensationnel. Ce SUV vous colle au siège, mais ce n’est pas pour autant impressionnant. En effet, on s’habitue peu à peu à ces performances dans des voitures du quotidien. Le passage à l’électrique et le gain de puissance des modèles tendent à banaliser ces performances grisantes.

Dans les virages ou en ville, il est possible de profiter d’un système de roues arrière directrices. Elles braquent dans le sens opposé aux roues avant à faible vitesse pour réduire le rayon de braquage d’un mètre, atteignant ainsi 11,1 mètres. À plus vive allure, les roues arrière suivent le sens des roues avant pour rendre le Macan encore plus dynamique. Il s’agit d’une option, mais n’oublions pas qu’à la revente, les acheteurs de Porsche ayant tendance à favoriser les voitures très bien équipées.

Lorsque le moment de ralentir arrive, on est surpris ! Surpris parce que Porsche n’utilise pas de frein régénératif. La voiture passe automatiquement en la roue libre dès qu’on lâche l’accélérateur – un mode bien caché permettra de forcer un tout petit peu de régénération, mais on est très loin d’arriver à une conduite à une pédale.

Lorsque l’on demande à Porsche la raison de ce choix surprenant, le constructeur explique que les ingénieurs pensent que le freinage régénératif ou la conduite à une pédale altère les sensations de conduite et n’est pas réellement efficient. Certes, mais un moteur thermique a bien du frein moteur : dès qu’on arrête de solliciter la pédale d’accélérateur, la voiture ne se met pas à faire de la roue libre toute seule. Résultat, dans le Macan électrique, on se retrouve à utiliser constamment la pédale de frein. Et c’est nécessaire, car la roue libre sur une voiture de 2,4 tonnes vous emmène très loin.

Sur autoroute, voie rapide et périphérique parisien chargé, on profite des nombreuses aides à la conduite. On peut presque laisser la voiture faire seule, suivant le trafic jusqu’à l’arrêt avec la fonction stop and go du régulateur de vitesse adaptatif. De plus, le maintien dans la voie et les détecteurs d’angles morts réduisent le stress de la conduite sur ces axes chargés. On peut donc profiter des sièges confortables, de l’habitacle bien insonorisé et du système audio pour écouter ses titres favoris dans une ambiance feutrée.

Porsche Macan EVAutonomie, batterie et recharge

Lors de l’essai, seules les versions 4 et Turbo du Macan étaient disponibles. Commençons donc par la version 4 : il s’agit de la moins chère des quatre roues motrices de la gamme. Elle utilise deux moteurs pour une puissance cumulée de 387 chevaux (temporairement poussés à 408 chevaux avec la fonction Overboost). La batterie a une capacité de 100 kWh, permettant une autonomie WLTP pouvant atteindre 613 km, pour une consommation WLTP annoncée entre 17,9 et 21,1 kWh/100 km (incluant les pertes à la recharge). Au terme d’un trajet Soissons-Paris via la nationale 2, avec des vitesses allant jusqu’à 120 km/h et des ralentissements à l’arrivée sur Paris, la consommation mesurée était de 17,9 kWh/100 km.

Pour la version Turbo et ses deux moteurs développant 639 chevaux, c’est comme une voiture thermique : mieux vaut ne pas regarder la consommation. La consommation affichée dépassait les 22 kWh/100 km… Le constructeur annonce une consommation WLTP de 18,9 à 20,7 kWh/100 km. Il faut dire que nous avons peut-être un peu abusé des sensations qu’offre le Macan Turbo. Cette version utilise également une batterie de 100 kWh, permettant une autonomie WLTP de 591 km.

Porsche, l’un des premiers constructeurs à proposer une plateforme 800 volts avec le Taycan, réutilise cette technologie sur le Macan. Résultat : les puissances de charge sont impressionnantes, atteignant jusqu’à 270 kW sur une borne adaptée. Dans ces conditions, il suffit de 21 minutes pour passer de 10 % à 80 % de charge, et le Macan peut récupérer 250 km d’autonomie en seulement 10 minutes.

Cette puissance est divisée par deux sur une borne 400 volts : à 135 kW, le Macan récupère 125 km en 10 minutes et nécessite 33 minutes pour un passage de 10 % à 80 %. Si le temps de charge n’est pas strictement doublé à 135 kW, cela s’explique par la courbe de recharge, que nous vous laissons découvrir :

Sur une installation en courant alternatif, le Macan supporte une puissance de 11 kW, nécessitant environ 10 heures pour une recharge complète, soit juste le temps d’une nuit. Un chargeur 22 kW sera disponible courant 2025.

Porsche Macan EVPrix, concurrence et disponibilité

Débutant à 82 959 euros en version Propulsion, 86 439 euros en Macan 4 et 118 810 euros en Macan Turbo, j’ai bien envie de dire qu’il y a peu de concurrence pour une Porsche, même électrique. Mais cela serait vrai uniquement si l’on parlait d’une 911 ou d’une 718, au ressenti de conduite très particulier.

Ici, le Macan se positionne sur un marché bien plus concurrentiel, celui des SUV électriques. On peut évidemment citer la référence, la Tesla Model Y, qui propose des autonomies comparables et même une version Performance rapide, mais qui, cela dit, n’arrive pas à faire aussi bien que la version Turbo. Mais opposer le Porsche Macan au Tesla Model Y ne me semble pas pertinent. Les profils de clients sont bien trop différents : d’un côté, il y a des personnes recherchant une voiture électrique à excellent rapport qualité-prix (le Tesla Model Y), et de l’autre, des personnes attirées par l’univers Porsche, les sensations de conduite, les finitions haut de gamme et, bien sûr, le privilège du blason.

Du côté du constructeur à l’étoile, Mercedes, l’EQE SUV peut être vu comme un concurrent du Porsche Macan, surtout dans sa version sportive 43 AMG. Mais attention, si les 476 chevaux lui permettent un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes, la batterie de 90,9 kWh ne lui permet pas la même autonomie que le Macan. D’autant plus que l’architecture 400 volts ne permet pas des recharges aussi rapides.

Et si le plus grand concurrent du Porsche Macan était en réalité son cousin d’Ingolstadt ? L’Audi Q6 a une fiche technique très proche, utilisant les mêmes plateformes, offrant des fonctionnalités similaires à bord (écran passager et Android Automotive). Là où le Q6 se distingue, c’est par son comportement plus souple, favorisant le confort. Même les prix sont proches : lorsque le Porsche Macan Propulsion débute à 82 959 euros, l’Audi Q6 e-tron est proposé à 83 450 euros. Mais la subtilité réside dans le fait que l’Audi propose, pour ce prix, la traction intégrale, réputation Quattro oblige ! À vous de voir si vous préférez le confort du Q6 ou le dynamisme du Macan.